Mindset maritim perlu ditanamkan ke dalam kepala kita

Saya kutip

Dari koran Seputar Indonesia

Mencari Penguasa Samudra

Saturday, 09 January 2010

Sebagai negara kepulauan (archipelagic state), Indonesia memiliki luas laut 75% dari luas daratan.Karena itu, negara ini membutuhkan manajemen maritim yang mapan dan penjaga yang mumpuni.

Sayangnya, manajemen maritim hingga kini masih terpinggirkan. Maritim Indonesia mencakup belasan ribu pulau dengan teritori laut yang sangat luas. Indonesia adalah negara kepulauan (17.506 pulau) terbesar di dunia, dengan perairan laut teritorial (3,2 juta km2) terluas di dunia (belum termasuk 2,9 juta km2 perairan zona ekonomi eksklusif, terluas ke-12 di dunia), dan 95.108 km garis pantai yang terpanjang kelima di dunia. Perairan laut Indonesia memiliki posisi geografis strategis sebagai jalur komersial dan militer.

Dikatakan demikian sebab Indonesia merupakan lintasan jalur pelayaran penghubung Samudra Pasifik dengan Samudra Hindia dan Benua Asia dengan Benua Australia untuk kepentingan perdagangan maritim internasional dan militer global. Potensi sumber daya alam hayati dan nonhayati maritim Indonesia sangat besar dan beragam. Cakupan teritori yang luas dan posisi geografis lautan Indonesia yang terletak di lintasan khatulistiwa, di antara dua samudra,menyediakan kekayaan sumber daya alam sekaligus peran global sangat besar di seluruh 9 dimensi kemaritimannya).

Saat ini ada lima instansi yang menjaga wilayah laut tersebut. Kelima instansi itu adalah Angkatan Laut dari Tentara Nasional Indonesia (TNI), Kepolisian Air dari Kepolisian Republik Indonesia, Direktorat Bea Cukai Departemen Keuangan, Kesatuan Patroli Laut dan Pantai (KPLP) Departemen Perhubungan, dan dari Kementrian Kelautan dan Perikanan (Kemen KP). Masing-masing bertugas untuk kepentingan instansi mereka. Misalnya, Angkatan Laut menjaga kedaulatan RI, Direktorat Bea dan Cukai memeriksa kelengkapan bea dan cukai atas barang yang keluar masuk Indonesia. Begitu juga dengan patroli yang dilakukan Kemen KP yang fokus pada penangkapan ikan di laut Indonesia.

Menurut pengamat maritim Denny Achiruddin, banyaknya instansi yang bertugas di laut membuat kurang efektif dan efisien dalam menjaga laut Indonesia. Dia mencontohkan, satu kapal yang berada di perairan Indonesia sangat memungkinkan untuk diperiksa lebih dari satu instansi. Hal ini akan merepotkan kapal yang diperiksa. Malah dalam praktiknya, hal ini membuka peluang terjadinya pungutan liar di laut. Padahal, dengan manajemen “satu pintu” (satu kali pemeriksaan), sudah bisa memeriksa kelengkapan dokumen kapal. “Dalam praktiknya di laut, satu kapal akan diperiksa sekitar 2–3 instansi,”kata Denny.

Saat ini sebenarnya sudah ada Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla) yang bertugas untuk mengoordinasi semua instansi yang beroperasi di laut. Tetapi, lembaga ini belum mempunyai armada untuk melakukan patroli rutin atau mengganti peran semua instansi yang ada di laut. Lembaga ini hanya melakukan patroli bersama sewaktu- waktu walau setiap harinya semua instansi tetap berpatroli. Kepala Pusat Informasi Hukum dan Kerja Sama Bakorkamla Tri Yuswoyo mengatakan, lembaga ini merupakan lembaga yang bertanggung jawab langsung kepada presiden. Lembaga yang dibentuk berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 81 Tahun 2005 tentang Badan Koordinasi Keamanan Laut, saat ini bekerja dengan 12 instansi.

Sebagai badan koordinasi, Bakorkamla bertugas mengoordinasikan penyusunan kebijakan dan pelaksanaan kegiatan operasi keamanan laut secara terpadu. Lembaga ini juga memberikan dukungan teknis dan administrasi di bidang keamanan laut secara terpadu. Koordinasi kegiatan dan pelaksanaan tugas di bidang keamanan laut yang meliputi kegiatan penjagaan; pengawasan, pencegahan, dan penindakan pelanggaran hukum; serta pengamanan pelayaran dan pengamanan aktivitas masyarakat dan pemerintahan di wilayah perairan Indonesia.

Tri menjelaskan, beberapa kali pihaknya melakukan patroli bersama dengan konsep yang disebutnya “one for all”. Patroli dilakukan bersama instansi lain dengan menggunakan salah satu armada yang dimiliki instansi yang ada di laut. Kapal yang dipakai akan menggunakan bendera Bakorkamla. Dalam operasi yang dilakukan bersama itu, pemeriksaan terhadap suatu kapal dilakukan untuk mengetahui semua kelengkapan kapal yang terkait dengan semua instansi. “Jika ada temuan, selanjutnya akan diserahkan kepada instansi terkait,”jelas Tri.

Cikal Bakal Coast Guard

Bakorkamla saat ini sudah menyusun rancangan agar menjadi cikal bakal penjaga laut dan pantai (coast guard) di Indonesia. Rancangan ini,menurut Tri,didasarkan pada Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Dalam Pasal 276, pemerintah diamanatkan untuk membentuk coast guard.

Dengan adanya coast guard, diharapkan semua operasional pengamanan dan penegakan hukum di laut akan dipandu satu lembaga tersebut. Sehingga, pada masa mendatang,semua kapal yang masuk dan berada di perairan Indonesia tidak perlu lagi menjalani berbagai pemeriksaan yang dilakukan instansi yang berbedabeda. Coast guard akan memeriksa semua dokumen kapal.Begitu juga dengan sistem patroli Bakorkamla yang juga menggunakan sistem one for all.Menurut Tri, sebagai badan koordinasi dan bertanggung jawab langsung kepada presiden, Bakorkamla merupakan lembaga yang tepat untuk menjadi cikal bakal coast guard.

Memang, ada lembaga lain yang disebut-sebut sebagai cikal bakal coast guard,yakni Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP).Namun, kata Tri, lembaga itu baru setingkat eselon II sehingga kewenangannya sangat terbatas untuk dijadikan coast guard. Selama ini semua stakeholder di laut secara prinsip sudah menyetujui konsep coast guard dengan Bakorkamla sebagai cikal bakalnya. Sehingga dalam pelaksanaannya langsung terjadi koordinasi dan diwujudkan dengan cepat. “Diharapkan, tahun ini sudah disetujui, rancangan sudah kami selesaikan,” ujar Tri.

Ada juga anggapan yang menyebutkan bahwa dalam membentuk coast guard, kedua lembaga (Bakormakla dan KPLP) sangat berpotensi sebagi embrionya.Keduanya mempunyai kelebihan dan kekurangan. Bakorkamla mempunyai kelebihan sebagai lembaga yang bertanggung jawab langsung kepada presiden. Selain itu,mayoritas personelnya berasal dari TNI AL sehingga sangat berpengalaman dalam menghadapi berbagai kendala di laut. Sayangnya, lembaga ini baru terbentuk pada 2005, sehingga infrastrukturnya belum lengkap hingga ke tingkat paling rendah. Sedangkan KPLP sudah lama dan mempunyai infrastruktur organisasi yang lebih lengkap.

Kelemahannya, KPLP adalah lembaga setingkat eselon II dan semuanya berasal dari sipil. Sehingga jika terjadi pemeriksaan untuk keperluan kapal-kapal militer yang mungkin masuk ke wilayah laut Indonesia, akan sulit melakukannya. “Dengan kelebihan dan kekurangan pada dua lembaga itu, sangat mungkin keduanya saling mengisi untuk akhirnya dibuat satu lembaga,” jelas Denny. (abdul malik/ islahuddin)

Potensi Maritim Nasional: Berkah atau Petaka?

Saturday, 09 January 2010

Dengan luas lautnya yang dua-pertiga lebih dari besar dari daratannya, Indonesia tak pelak lagi merupakan sebuah negara kepulauan (archipelagic state) bahkan sesungguhnya negara kepulauan terbesar di dunia.

Karenanya, cukup beralasan menjadikan lautan sebagai salah satu sumber, jika tidak mau disebut sebagai sumber utama, perekonomian bangsa ini. Ketangguhan bidang maritim telah terbukti ketika Indonesia diterpa krisis ekonomi pada 1997. Potensi maritim nasional adalah satu-satunya bidang yang tidak terkena dampak negatif. Sumber daya maritim kita, mulai dari perikanan, energi dan mineral, wisata bahari, dan lain sebagainya, tidak berbau utang luar negeri. (Kata pengantar Wakil Presiden Hamzah Haz untuk buku Laode M Kamaluddin, Pembangunan Ekonomi Maritim di Indonesia, Gramedia, Jakarta, 2002). Dalam bahasa lain, potensi maritim nasional adalah berkah.

Petaka

Sayangnya, potensi tadi belum sungguh-sungguh dilirik sebagai basis perekonomian nasional oleh kita sebagai suatu bangsa. Di sini potensi berubah menjadi petaka. Contohnya, hingga hari ini kita tidak punya satu pun pelabuhan laut yang betul-betul berkelas dunia seperti PSA, Singapura, atau Tanjung Pelepas, Malaysia. Tanjung Priok, yang merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, tidak pernah bisa bebas dari kemacetan manakala tiba waktu closing pemuatan barang ke atas kapal.

Dalam istilah bisnis kepelabuhanan, Pelabuhan Singapura dan Tanjung Pelepas disebut hub port. Isu hub port di Indonesia marak dibicarakan kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan belakangan ini. Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo peti kemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya,dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan, pelabuhan Negeri Singa itu mendapat USD150 per TEU,maka kita akan kehilangan devisa USD450 juta per tahun.

Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu.Di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita. Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh Pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin Mahathir Mohamad alias Dr M. Terletak persis di seberang Singapura,tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia.

Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu. Namun, Dr M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU.Tiga puluh persen saham PTP dipegang Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia,dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebasenya.

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang sedang dipersiapkan pembentukannya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukakan selama ini, misalnya di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

C o n t o h lainnya, sampai sekarang kita tidak punya perusahaan pelayaran nasional yang bisa disejajarkan dengan Neptune Orient Line (NOL)-nya Singapura untuk trayek luar negeri. Djakarta Lloyd, yang disebut-sebut sebagai flag carrier (mungkin pertimbangannya karena perusahaan ini merupakan BUMN) ternyata hanya memiliki beberapa gelintir kapal pengangkut peti kemas. Itu pun bertonase kecil. Jangan lupa, di negara kepulauan terbesar di dunia ini, sampai sekarang sektor perbankannya masih menganggap bisnis maritim, khususnya pelayaran, sebagai bidang usaha yang berisiko tinggi.

Sehingga, mereka mengenakan tingkat suku bunga yang sangat tinggi, lebih dari 10%.Padahal, di negeri jiran Malaysia dan Singapura suku bunga untuk kalangan pelayaran berkisar antara 7–8%. Sebetulnya, pemerintah telah mengeluarkan berbagai kebijakan untuk membangun bidang maritim di Tanah Air. Tapi,mungkin karena kita telah tercerabut begitu jauhnya dari akar jati diri sebagai negara bahari, semua kebijakan itu hampir-hampir tidak banyak berpengaruh. Misalnya, Instruksi Presiden (Inpres) No 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional.

Sejak dikeluarkan peraturan tersebut hingga saat ini tidak juga bisa mendorong pihak perbankan untuk lebih mendukung pelaku usaha pelayaran dengan memberikan kredit berbunga rendah. Selain mengeluarkan inpres tersebut, pada tahun yang sama pemerintah juga telah meratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgage (Konvensi Internasional tentang Piutang Maritim dan Mortgage, 1993) melalui Peraturan Presiden No 44 Tahun 2005. Tapi, tetap saja pihak perbankan tidak mengubah perlakuannya kepada industri pelayaran dalam negeri.

Namun, sedikit berita menggembirakan terbesit juga dari bisnis ini dengan makin tingginya porsi pelayaran nasional dalam mengangkut muatan di dalam negeri. Hingga saat ini porsi itu telah mencapai 46%. Dulu, kue ini dimakan pelayaran asing hingga 90%. Semua ini terjadi karena diadopsinya kebijakan cabotage (angkutan dalam negeri dilakukan kapal berbendera Indonesia) dalam Inpres No 5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional.

Keamanan dan Keselamatan Maritim

Keamanan dan keselamatan maritim nasional juga memiliki catatan yang cukup buram.Kecelakaan kapal silih berganti terjadi, dengan contoh teranyar adalah karamnya KM Dumai Express 10 di perairan Kepulauan Riau beberapa waktu lalu dengan menelan korban tewas lebih dari 40 orang. Akar dari masalah ini adalah tidak jelasnya manajemen keamanan dan keselamatan maritim di Indonesia.

Untuk itu, sistem keselamatan dan keamanan maritim nasional perlu direformasi karena sistem yang ada saat ini telah gagal dalam memberikan rasa selamat (safe) dan aman (secure) kepada pemangku kepentingan maritim di Tanah Air. Reformasi itu meliputi, antara lain, penyerahan penuh seluruh pemeriksaan statutory kapal kepada badan klasifikasi. Selama ini pemeriksaan statutory baru sebagian kecil dilimpahkan kepada badan klasifikasi.Namun,sebagian besar pemeriksaan masih dilaksanakan Departemen Perhubungan melalui marine inspector-nya.

Untuk keamanan maritim, reformasi yang diperlukan adalah penetapan tentang siapa yang paling berhak dalam menegakkan keamanan maritim.Sebetulnya menurut UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran kewenangan,keamananmaritimada di tangan coastguard. Ada baiknya instansi lain yang melakukan penegakan hukum di laut berlapang dada untuk menyerahkan kewenangannya kepada coastguard.Tentu perlu ada amendemen terhadap berbagai undang-undang yang memberikan kewenangan kepada instansi-instansi lain itu.(*)

SISWANTO RUSDI,

Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Maritim, Kekuatan Abad 21

Saturday, 09 January 2010

Negara-negara di dunia berlomba memperkuat barisan maritimnya. Diyakini, maritim merupakan kekuatan utama suatu negara di abad ini. Selama berabad-abad, laut menjadi media transportasi perdagangan dunia.

Amerika Serikat (AS) yang dinilai sebagai “polisi dunia” dengan perangkat keamanan udara dan darat super canggih, ternyata tidak hanya puas dengan sebutan itu. Negeri adidaya ini juga membangun kekuatan maritimnya. Bahkan, ada slogan “kekuatan maritim melindungi cara hidup Amerika”. Sebagaimana dipaparkan dalam makalah “A Cooperative Strategy for 21st Century Sea Power”, yang di publikasi Oktober 2007 oleh United States Marine Corps, United States Coast Guard dan Department of Navy. Dalam makalah itu disebutkan bahwa sebuah strategi dalam abad 21 adalah melalui kekuatan maritim.

Asumsi itu muncul karena 90% perjalanan komersial dunia dilakukan melalui jalur laut, mayoritas penduduk di dunia tinggal dan hidup dalam beberapa ratus mil dari pesisir pantai, dan hampir tiga perempat bumi ditutupi air. Maritim yang terdiri dari lautan, pelabuhan, muara, kepulauan, daerah pesisir pantai telah mendukung 90% perdagangan dunia. Pada makalah tersebut juga ditegaskan, “Maritim merupakan sistem denyut nadi global yang mengaitkan antara negara di dunia.” Ekonomi dunia memang benarbenar saling terkait. Selama lebih dari empat dekade, jalur perdagangan melalui laut semakin marak.

Lebih dari 90% perdagangan minyak juga dilakukan melalui jalur laut. Sehingga pembangunan sarana infrastruktur jalur laut yang memadai adalah kunci pertahanan dalam ekonomi global modern dengan simbol sistem distribusinya. Strategi maritim yang diterapkan AS adalah melalui kekuatan militer maritimnya yang diperkuat di area ini. Kekuatan militer laut AS bertugas mengamankan negara dan masyarakatnya dari serangan langsung atas kepentingan di seluruh dunia. Sebagai bentuk pengamanan dunia, kekuatan laut AS berambisi untuk mengembangkan sistem perdamaian dunia secara berkelanjutan atas berjalannya jejaring perdagangan, keuangan, informasi, hukum, masyarakat, dan negara.

AS juga berintegrasi dengan aliansi kekuatan maritim melalui North Atlantic Treaty Organization atau Global Maritime Partnership Initiative yang mengirimkan pesan tentang kekuatan untuk menjaga keamanan dan ketertiban dunia. Kekuatan maritim AS di antaranya diperkuat United States Coast Guard yang dibentuk sejak 4 Agustus 1790. Kesatuan ini memiliki jumlah personel sebanyak 42.000, dengan 252 kapal layar, 1.600 kapal, dan 194 pesawat. United States Coast Guard memiliki misi utama untuk menjaga keselamatan, keamanan, dan mengurus masalah maritim.

Sebagai salah satu yang terkuat, AS berambisi untuk membuat kekuatan maritimnya menjadi pemimpin di samudera di antara negara-negara di dunia. Selain AS, negara-negara lain di dunia juga berlomba-lomba memperkuat kekuatan maritimnya. Inggris misalnya memiliki slogan “Britain Rules the Waves” yang merupakan upaya kekuatan laut Inggris untuk menjawab tantangan duniamodern.Inggris telah mengembangkan postur angkatan lautnya. Jepang membangun kekuatan maritimnya guna mengamankan garis jalur suplai minyak dari Timur Tengah ke Jepang selain memperkuat angkatan pertahanannya.

Sementara China membangun strategi “Chain of Pearl”yang juga bertujuan mengamankan jalur suplai BBM dari Timur Tengah ke China. Sedangkan India telah menerbitkan dokumen “Freedom to Use the Seas: Maritime Military Strategy” berisikan tentang aspirasi geopolitik India hingga strategi penempatan angkatan laut di masa damai maupun konflik serta strategi pembangunan kekuatan angkatan laut India. Pada zaman dahulu Indonesia sebenarnya memiliki kekuatan maritim yang tangguh.Yakni pada jaman Kerajaan Sriwijaya dan Majapahit yang kekuasaannya berbasis pada kekuatan maritim.

Sumpah Palapa yang dikumandangkan Gajah Mada diimplementasikan dengan memperkuat armada lautnya guna memperluas wilayah Kerajaan Majapahit hingga sejarah kemudian memperlihatkan betapa pelayaran bangsa Indonesia menjangkau ke penjuru dunia.Goresan tinta sejarah tersebut tercatat di Afrika selatan,Madagaskar, India, China, Palau, pulau–pulau di Pasifik Selatan, dan Australia Utara. Era kolonial menyebabkan budaya maritim dikikis secara halus dan sistematik. Direktur The National Maritim Institute (Namarin) Jakarta Siswanto Rusdi memaparkan,selama ini terjadi dilema dalam pengamanan kelautan Indonesia.

Dari sisi UU, Indonesia sudah memiliki bekal (UU Pelayaran) sehingga memiliki penjaga laut dan pantai (coast guard). Tapi, implementasinya harus menunggu selama tiga tahun.Padahal, keberadaan coast guard di Tanah Air sangat penting untuk penegakan hukum di laut. “Adalah sangat menarik mencermati keberadaan coast guard di dalam UU pelayaran,”ujarnya. Dalam naskah awal Rancangan Undang-Undang (RUU) Pelayaran, institusi coast guard dimasukkan dalam Pasal 127 sampai Pasal 129 dan kata coast guard sama sekali tidak disebut. Sementara, dalam naskah RUU hasil revisi keberadaan coast guard tersebar mulai dari Pasal 276 hingga Pasal 281 dan kata coast guard secara eksplisit dicantumkan.

Di samping itu, selain jumlah pasal yang mengatur eksistensi coast guard bertambah, naskah RUU Pelayaran hasil revisi juga memuat kewenangan yang lebih luas selain kewenangan memberhentikan, menaiki, memasuki, memeriksa surat-surat dan dokumen kapal, serta memerintahkan kapal yang disangka melanggar hukum menuju pelabuhan yang ditunjuk untuk dilakukan pemeriksaan lanjutan. Kewenangan yang lebih luas itu mencakup, antara lain, coast guard menjadi tempat berkoordinasi semua institusi yang memiliki kewenangan menegakkan hukum di laut.

Pada konsepsi awalnya, coast guard adalah satu unit kerja di dalam Departemen Perhubungan, lebih tepatnya Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP). Ini berarti, dengan pengesahan UU Pelayaran ada kemungkinan unit ini akan ditingkatkan status kelembagaannya menjadi eselon satu (direktorat jenderal). Padahal, mengacu pada praktik yang lazim di dunia pelayaran mondial, pengaturan coast guard di bawah departemen perhubungan-transportasi adalah hal yang wajar. Model ini diterapkan Pemerintah AS dan Jepang. Hanya, coast guard AS saat ini berada di bawah Departemen Keamanan Dalam Negeri (Homeland Security Department).

Sementara, coast guard Jepang (tetap) berada di bawah Ministry of Infrastructure Land and Transportation (MILT). “Mengingat tidak ada pengaturan yang jelas mengenai hal itu, ada baiknya pada waktu pembuatan peraturan pemerintah, untuk mengimplementasikan UU tersebut, hal ini diatur lebih jelas. Tapi, apapun kondisi yang ada, keberadaan coast guard memang sudah saatnya diperlukan dan selayaknya disambut positif,”ungkapnya. (abdul malik/islahuddin)

Kebutuhan Hub Port di Indonesia Tak Bisa Ditawar

Saturday, 09 January 2010

Pelabuhan merupakan infrastruktur transportasi yang penting bagi dunia maritim. Keberadaannya memengaruhi banyak aspek kehidupan, termasuk ekonomi

Perdagangan internasional saat ini masih mengandalkan jalur laut dengan pelabuhan sebagai salah satu komponen terpentingnya. Di Indonesia banyak pelabuhan laut yang sebenarnya bisa dioptimalkan fungsinya. Salah satunya adalah Pelabuhan Tanjung Priok. Pelabuhan yang terletak di sebelah utara Jakarta ini merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia. Sayangnya,menurut Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi, saat ini tidak satu pun pelabuhan yang ada di Indonesia yang berkategorikan sebagai pelabuhan internasional, dalam arti bisa membuat semua jenis kapal berlabuh di pelabuhan tersebut, termasuk Tanjung Priok.

Dunia kepelabuhanan di Indonesia juga masih diselimuti sederet masalah, misalnya infrastruktur pendukung. Jalur transportasi menuju pelabuhan Indonesia terlihat sangat padat dan macet. Belum lagi kondisi jalan yang rusak. Kondisi ini sangat mengganggu jika pelabuhan di Indonesia harus dijadikan pelabuhan internasional. Di sejumlah negara yang memiliki pelabuhan internasional,kereta api menjadi alat transportasi utama yang dipergunakan untuk mengangkut barang. Bahkan, jalur kereta api tersebut sudah sampai ke bibir pantai.Meski masih ada yang menggunakan jalur jalan, infrastruktur jalan yang digunakan jauh lebih layak dibanding di Indonesia.

Di Indonesia masalah keterbatasan jenis kapal yang bisa bersandar di pelabuhan juga masih menjadi kendala tersendiri.Banyak kapal- kapal besar yang berdaya angkut superbesar tidak bisa sandar. Akhirnya, jalur perdagangan ke luar negeri banyak mengandalkan pelabuhan di negara-negara tetangga khususnya Port of Singapore Authority (PSA) di Singapura. Diperkirakan, Singapura bisa mendapat masukan devisa USD450 juta per tahun dari jasa transit kapal-kapal di jalur internasional. Asumsinya, untuk satu twenty-foot equivalent unit (TEU), setiap kapal harus mengeluarkan kocek USD150. Dengan demikian diperkirakan, dalam setahun ada sekitar 3 juta TEU.

“Tarif USD150 adalah betas terkecil, belum lagi ditambah dana lainnya. Minimal bisa sekitar USD200 yang dikeluarkan untuk satu TEU,”kata Siswanto. Saat ini PSA dan Pelabuhan Tanjung Pelepas di Malaysia menjadi dua pelabuhan penghubung internasional yang banyak digunakan sebagai jalur transit perdagangan dunia. Praktis, kedua pelabuhan itu mengeruk untung dari jalur transportasi barang, termasuk dari Indonesia. Singapura sebagai negara industri high technology,tidak terlalu membutuhkan ruang dan berat yang besar untuk pemasaran produknya.

Karena itu, Negeri Tumasik itu sangat mengandalkan hub port sebagai salah satu penarik devisa. Sementara Pelabuhan Tanjung Pelepas, selain mengambil keuntungan dari perdagangan internasional, industri dalam Negeri Jiran itu menghasilkan kapasitas barang yang besar yang notabene sangat membutuhkan keberadaan kapal besar. Pemerintah Indonesia sebenarnya tidak tutup mata dengan masalah ini. Terbukti dengan adanya perencanaan untuk membuat pelabuhan internasional. Pelabuhan Sabang dan Tanjung Priok disebut- sebut akan direalisasikan sebagai pelabuhan internasional. Sabang memang bukan daerah industri tetapi Pelabuhan Sabang merupakan pelabuhan alam dengan kedalaman laut yang layak untuk kapal-kapal besar.

Nampaknya, faktor inilah yang menjadi peluang bagi Pelabuhan Sabang sebagai prioritas utama untuk dijadikan pelabuhan internasional. Berdasarkan Undang- Undang (UU) No 26/2007 tentang Penataan Ruang dan Peraturan Pemerintah (PP) No 26/2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional,yang telah ditetapkan dengan UU No 37/2000, telah ditetapkan Sabang sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (KPBPB).

Secara geografis, kawasan Sabang, yang terletak di Pulau Weh, Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), berada di jalur lintasan kapal internasional. Provinsi ini berada pada jalur perdagangan negara- negara di benua Asia, seperti India, SriLanka, Pakistan, Iran, Irak, Uni Emirat Arab, Arab Saudi, Oman, Yaman, dan Mesir. Begitu pula,jalur perdagangan Afrika, semisal Tanzania, Kenya, Kepulauan Madagaskar, juga melalui wilayah ini. Badan Perencanaan dan Pembangunan Nasional (Bappenas) menilai, pengembangan Sabang juga bertujuan mendorong dan memacu pertumbuhan, serta pemerataan ekonomi daerah dengan menyinergikan kebutuhan dan kepentingan lokal, nasional, dan global.

Tujuan berikutnya adalah mengembangkan New Economic Development (Socio Economic Development Plan). Di sisi lain,Direktorat Kawasan Khusus dan Daerah Tertinggal Bappenas melihat terdapat tantangan pengembangan kawasan Sabang, antara lain terbatasnya daya dukung kawasan (lahan),sebagian besar Pulau Weh merupakan daerah pegunungan (48%), perbukitan (39%), bergelombang (10%).Penggunaan lahan masih didominasi hutan (53,8%), sisanya perkebunan, sawah, dan lading. Sementara untuk kawasan khusus KPBPB hanya tersedia 0,7%. Tantangan berikutnya adalah kapasitas industri daerah juga terbatas.

Umumnya industri berskala kecil dengan kapasitas produksi yang rendah; pengelolaan tradisional belum profesional; terbatasnya akses modal, sarana produksi, dan pasar. Masalah lain adalah infrastruktur belum memadai. Permasalahan pembangunan Pelabuhan Sabang yang berkisar tentang infrastruktur perindustrian dan keadaan alam sebenarnya tidak jauh berbeda dengan permasalahan ketika Malaysia akan membangun Tanjung Pelepas. Letak pelabuhan yang berada jauh dari pusat industri membuat rencana Pemerintah Malaysia kala itu dinilai terlalu ambisius.

Tapi, sejak dioperasikan pertama kali pada 1999, pelabuhan ini menjadi salah satu pelabuhan terpenting di kawasan Asia Tenggara. Di sinilah keberanian dan komitmen pemerintah diuji dalam menentukan sikap dan prioritas pembangunan jangka panjang sebagai negara maritim. (abdul malik/islahuddin)

Mempertanyakan Sistem Keselamatan di Laut

Saturday, 09 January 2010

LAUT bukanlah habitat asli manusia sehingga semua aspek keselamatan ketika orang berada di sana harus menjadi perhatian penuh.

Menurut Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi, selain sistem keamanan, keselamatan juga harus menjadi perhatian pemangku kepentingan maritim di Tanah Air. Selama ini sistem keselamatan dan keamanan maritim nasional telah gagal dalam memberikan rasa aman. Hal ini dibuktikan dengan masih maraknya kecelakaan yang terjadi di laut, termasuk ancaman perompakan dan perdagangan manusia.

Parameter yang harus dipergunakan untuk menilai rapor sistem keselamatan pelayaran adalah Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974 yang berlaku secara internasional. Indonesia sebagai salah satu anggota International Maritime Organization (IMO) harus tunduk pada semua peraturan SOLAS 1974. Dalam SOLAS 1974 diatur semua tentang ketentuan pelayaran. Mulai dari spesifikasi pembuatan kapal, pengecekan, serta semua yang berhubungan dengan pelayaran. Tetapi dalam praktiknya, Siswanto melihat banyak indikasi ketidaktaatan Indonesia pada SOLAS 1974.

Akibatnya, banyaknya tingkat kecelakaan kapal di laut masih menjadi potret buram dunia pelayaran Tanah Air. Bahkan, sejumlah kapal Indonesia tidak diperbolehkan berada di perairan negara lain. Salah satu hal yang dilakukan tidak sesuai aturan SOLAS adalah kapal yang menggunakan fiber yang menjadi bahan lambung kapal seharusnya tidak boleh berada di laut terbuka. Tapi, faktanya masih banyak kapal semacam itu. Contoh yang paling nyata adalah kecelakaan terakhir pada 2009 yaitu kecelakaan KM Dumai Express 10 di perairan Tanjung Balai Karimun, Kepulauan Riau, 22 November 2009. Peristiwa ini menyebabkan korban tewas mencapai lebih dari 40 orang.

Setelah ditelusuri, kapal Dumai Express adalah kapal yang lambungnya menggunakan bahan fiber. Semestinya, kapal jenis ini hanya bisa berlayar di lautan tenang. Tetapi, kapal Dumai Express telah lama melayani jasa pada area layar yang bukan wilayahnya. “Seandainya tidak terjadi kecelakaan, kapal ini akan terus beroperasi,” kata Siswanto. Pada 2009 dunia pelayaran Indonesia diwarnai sejumlah kecelakaan. Selain KM Dumai Express 10 setidaknya ada tiga kecelakaan lain yang mendapatkan perhatian yaitu tenggelamnya Kapal Motor (KM) Teratai Prima di Tanjung Baturoro, Sendana, Majene, Sulawesi Barat, pada 11 Januari 2009 yang menelan sekitar 300 orang.

Kemudian tenggelamnya KM Cahaya Abadi Utama, di Selat Makassar, 27 Juli 2009. Ini merupakan kapal kayu dan tidak ada korban. Serta kecelakaan KM Sari Mulya di perairan Sungai Negara, Desa Batalas, Kecamatan Candi Laras Utara, Kabupaten Tapin, Kalimantan Selatan, 31 Agustus 2009 dengan jumlah korban 20 orang. Pelanggaran lain terhadap aturan SOLAS 1974 yang sering terjadi adalah dengan pengunduran penerapan electronic position-indicator radio beacon (EPIRB).

Padahal, alat ini sangat berguna menentukan posisi kapal. Sehingga, ketika ada sesuatu yang tidak diinginkan pada kapal tersebut dapat segera diketahui posisinya. Padahal IMO telah menetapkan bahwa peralatan ini harus terpasang terhitung sejak 1 Februari 1999. Namun, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) menunda pelaksanaannya hingga 1 Februari 2009 lalu. Memang, penundaan ini hanya berlaku bagi kapal yang berlayar di perairan domestik.

Sedangkan untuk kapal nasional yang berlayar di perairan internasional Ditjen Hubla hanya menganjurkan operatornya agar memasang alat tersebut. Sebab, jika tidak dipasang dipastikan kapal tersebut tidak diizinkan berada di pelabuhan luar negeri. Karena adanya berbagai pelanggaran aturan internasional, perlu dilakukan reformasi terhadap sistem keselamatan dan keamanan maritim nasional. Reformasi ini meliputi penyerahan kewenangan pemeriksaan statutory kapal kepada badan klasifikasi.

“Selama ini, pemeriksaan statutory baru sebagian kecil dilimpahkan ke badan klasifikasi. Sebagian besar pemeriksaan masih dilakukan Departemen Perhubungan melalui marine inspector-nya,” jelas Siswanto. Pengamat Maritim Denny Achiruddin menambahkan, sebenarnya semua kapal telah diperhitungkan untuk menghadapi semua tentangan cuaca di laut. Semua perancang kapal telah memperhitungkan berdasarkan spesifikasi laut yang akan dilalui kapal. Menurutnya, faktor cuaca hanya sebagian kecil saja yang memengaruhi kecelakaan.

Jika pun terjadi kecelakaan semua kapal telah disyaratkan untuk dilengkapi dengan berbagai alat keselamatan. Misalnya, pelampung, kapal sekoci, kelengkapan alat teknologi informasi, dan lainnya. Sehingga jika terjadi kecelakaan, korban bisa diminimalisasi dan cepat mendapatkan pertolongan. Yang juga harus menjadi perhatian pemilik kapal dan penanggung jawab pelayaran adalah tentang kewajiban semua kapal untuk melaksanakan tugasnya, seperti kapan kapal harus masuk dek untuk mendapatkan pengecekan dan perawatan.

“Semua tidak boleh main-main dalam hal aturan. Sebab jika tidak, kecelakaan bisa dengan mudah terjadi,” ujar Denny. (abdul malik/islahuddin)

Raksasa yang Masih Tidur

Saturday, 09 January 2010

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi kelautan.Negeri ini belum mampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran bangsa.

Indonesia merupakan negara kepulauan dengan potensi ekonomi maritim cukup besar. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8 juta km2 yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 juta km2 dan wilayah Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km2. Selain itu, terdapat 17.840 pulau di Indonesia dengan garis pantai sepanjang 95.181 km. Dengan cakupan yang demikian besar dan luas, tentu saja maritim Indonesia mengandung keanekaragaman alam laut yang potensial, baik hayati dan nonhayati.

Sehingga, sudah seharusnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Departemen Kelautan dan Perikanan (DKP),sumbangan sektor perikanan terhadap produk domestik bruto (PDB) memiliki peranan strategis. Terutama dibandingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional.Pada 2008 tercatat PDB pada subsektor perikanan mencapai angka Rp136,43 triliun. Nilai ini memberikan kontribusi terhadap PDB kelompok pertanian menjadi sekitar 19,13% atau kontribusi terhadap PDB nasional sebesar 2,75%.

Hingga triwulan ke III 2009 PDB perikanan mencapai Rp128,8 triliun atau memberikan kontribusi 3,36% terhadap PDB tanpa migas dan 3,12% terhadap PDB nasional. Secara rinci, sektor perikanan berada di urutan ke-2 dalam hal sumbangan terhadap PDB kelompok pertanian. Pada 2008 total PDB kelompok pertanian, peternakan, kehutanan dan perikanan mencapai angka Rp713,291 triliun. Di antaranya, tanaman bahan makanan sebesar Rp347,841 triliun, perikanan Rp136,435 triliun, tanaman perkebunan Rp106,186 triliun, peternakan Rp82,835 triliun, dan kehutanan Rp32,942 triliun. Kemudian hingga triwulan III 2009, PDB kelompok pertanian, peternakan, kehutanan, dan perikanan sebesar Rp654,664 triliun.

Dengan rincian, tanaman bahan makanan Rp331,955 triliun, perikanan Rp128,808 triliun, tanaman perkebunan Rp84,936 triliun, peternakan Rp76,022 triliun, dan kehutanan Rp128,808 triliun. Dari jenis sektor dalam kelompok pertanian,perikanan yang memiliki kenaikan rata-rata tertinggi sejak tahun 2004–2008 sebesar 27,06%.Kemudian sektor tanaman bahan makanan 20,66%, tanaman perkebunan 21,22%, peternakan 19,87%,dan kehutanan 18,81%. Sumbangan PDB perikanan terhadap PDB kelompok pertanian dan PDB total dari tahun ke tahun pun mengalami peningkatan. Yakni, sumbangan perikanan terhadap PDB perikanan pada 2004 sebesar 16,11%, 2005 (16,38%), 2006 (17,16%),2007 (18,04%),2008 (19,13%), dan hingga triwulan III 2009 (19,68%).

Kemudian sumbangan perikanan terhadap PDB total pada 2004 sebesar 2,31%, 2005 (2,15%), 2006 (2,23%), 2007 (2,47%), 2008 (2,75%), dan hingga triwulan III 2009 (3,12%). Bagaimanapun, catatan- catatan ini semakin menguatkan anggapan bahwa sektor kelautan sangat potensial dikembangkan sebagai penunjang ekonomi nasional.Tentu saja, sektor kelautan tidak hanya menghasilkan produk perikanan. “Laju pertumbuhan kontribusi PDB perikanan terhadap PDB pertanian rata-rata meningkat 5% per tahun dan terhadap PDB nasional tanpa migas 11% per tahun sejak 2005,”ungkap Menteri Kelautan dan Perikanan Fadel Muhammad di Jakarta pekan ini.

Sementara berdasarkan catatan Dewan Kelautan Indonesia (Dekin), potensi ekonomi maritim terbagi dalam beberapa indikator. Dalam laporan potensi ekonomi maritim, Dekin memaparkan sektor kelautan memiliki potensi mulai dari sumber daya perikanan tangkap, budi daya, dan pengolahan perikanan. Kemudian potensi sumber daya pertambangan dan energi lepas pantai yang di dalamnya termasuk potensi minyak dan gas,potensi mineral lepas pantai, potensi energi laut, serta potensi perhubungan laut, yang di dalamnya termasuk untuk transportasi maupun wisata bahari.

Berdasarkan perhitungan berbagai lembaga dan para pakar, kelautan memiliki potensi ekonomi sebesar USD82 miliar per tahun apabila dikelola secara optimal. Ini meliputi perikanan tangkap sebesar USD15,1 miliar per tahun, potensi budi daya laut USD46,7 miliar per tahun, potensi perairan umum USD1,1 miliar per tahun, potensi budi daya tambak USD10 miliar per tahun, potensi budi daya air tawar USD5,2 miliar per tahun, dan potensi bioteknologi kelautan sebesar USD4 miliar per tahun. Sementara, menurut Pendiri Pusat Kajian Sumber Daya Pesisir dan Lautan Institut Pertanian Bogor (IPB) Rokhmin Dahuri, potensi ekonomi kelautan Indonesia bisa mencapai USD800 miliar atau sekitar Rp7.600 triliun dari 11 subsektor kelautan.

Dalam artikelnya “Hari Nusantara bagi Kemajuan dan Kemakmuran Bangsa”, Rokhmin menyatakan, selain peran geopolitik, laut juga memiliki peran geo ekonomi yang sangat vital bagi kemakmuran bangsa Indonesia dalam 11 sektor ekonomi. Di antaranya, perikanan tangkap, perikanan budi daya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi kelautan, pertambangan dan energi, pariwisata bahari, transportasi laut, kehutanan, sumber daya wilayah pulau-pulau kecil, industri dan jasa maritim, serta sumber daya alam nonkonvensional.

“Potensi total nilai ekonomi kesebelas sektor kelautan tersebut per tahunnya diperkirakan lebih dari tujuh kali lipat APBN 2009 dan satu setengah kali PDB saat ini,” ujarnya sebagaimana dipublikasi harian Seputar Indonesia(09/12/09). Menurut Rokhmin, angka estimasi potensi ekonomi maritim tersebut bisa mendatangkan kesempatan kerja mencapai 30 juta orang. Sungguh bukan jumlah kecil.Apalagi ekonomi kelautan dinilai semakin strategis bagi Indonesia seiring pergeseran pusat ekonomi dunia dari poros Atlantik ke Asia Pasifik. Buktinya, saat ini 70% perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia Pasifik.

Sekitar 75% dari seluruh produk dan komoditas yang diperdagangkan di kawasan ini ditransportasikan melalui laut Indonesia dengan nilai sekitar USD1.300 triliun per tahun. “Sayang potensi ekonomi kelautan yang sangat besar itu ibarat raksasa yang tertidur, belum dapat kita transformasikan menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran bangsa. Itu karena kita tidak serius dan profesional dalam mendayagunakan sumber daya kelautan,”ujarnya. (abdul malik/islahuddin)

Sulitnya Membasmi Illegal Fishing

Saturday, 09 January 2010

Masalah penangkapan ikan secara ilegal (illegal fishing) di lautan masih menjadi persoalan yang menyelimuti dunia maritim di berbagai negara. Hingga saat ini,belum ada angka pasti yang menyebutkan berapa total kerugian negara-negara di dunia akibat illegal fishing.

Dalam catatan Badan PBB untuk urusanpangan(Foodand Agriculture Organization/FAO), negara berkembang, termasuk Indonesia,mengalami kerugian hingga mencapai USD30 miliar akibat penangkapan ikan ilegal. Berdasarkan estimasi FAO, sekitar 25% hasil perikanan dunia berasal dari penangkapan ikan ilegal. Untuk itu, perlu dilakukan upaya lebih keras lagi untuk mengatasi kejahatan ini. Berdasarkan catatan Direktorat Jenderal (Ditjen) Pengawasan dan Pengendalian Sumber Daya Kelautan dan Perikanan (P2SDKP) Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) selama kurun waktu 2002–2007, kerugian negara yang bisa diselamatkan secara langsung dari kegiatan pengawasan terhadap illegal fishing sebesar Rp1.345 triliun.

Di antaranya, pada 2006 berhasil dicegah kerugian hingga Rp435 miliar dan 2007 sebesar Rp650 miliar. Sedangkan selama 2009, Ditjen P2SDKP melaporkan telah berhasil menangkap 203 kapal asing yang mencuri ikan di perairan Indonesia. Dirjen P2SDKP Aji Sularso menyatakan, jumlah kapal asing yang ditangkap selama 2009 menurun dibanding tahun 2008 yaitu sebanyak 242 kapal. “Kapal-kapal asing yang tertangkap tersebut kebanyakan kapal besar dengan bobot antara 100 gross ton (GT) hingga 300 GT, dan kebanyakan berasal dari China,” katanya dalam pernyataan resminya Selasa (5/1).

Dengan harga satu kapal yang diperkirakan antara Rp1–3 miliar, maka hasil penangkapan ratusan kapal asing yang melakukan illegal fishing itu nilainya bisa mencapai Rp600 miliar. Upaya pencegahan illegal fishing terus dilakukan dengan target lima tahun mendatang hingga mencapai 0%. KKP juga berencana melakukan pemetaan lokasi illegal fishing agar pengawasan bisa dilakukan secara intensif. Hingga saat ini, catatan KKP menunjukkan kapal yang paling sering melakukan penangkapan secara ilegal di perairan Indonesia adalah berasal dari China dan Thailand.

Maraknya illegal fishing disebabkan potensi sumber daya ikan Indonesia yang diestimasikan mencapai 6,4 juta ton per tahun. Beberapa upaya yang telah dilakukan pemerintah adalah dengan pengawasan tiga lokasi kawasan perairan, penanggulan penangkapan ikan yang merusak lingkungan di tiga provinsi, dan penyusunan rencana pengelolaan perikanan (RPP) pengawasan perikanan. “Dari hasil operasi pengawasan yang dilakukan, telah di-ad hoc 16 kapal ikan asing, sedangkan penyusunan RPP telah memasuki tahap harmonisasi dengan Sekretariat Negara dan Departemen Hukum dan HAM,” ujar Menteri Kelautan dan Perikanan Fadel Muhamad di Jakarta pekan ini.

Dewan Kelautan Indonesia (Dekin) mengungkapkan, pemberantasan illegal fishing akan berdampak positif pada bergairahnya industri perikanan di dalam negeri. Berdasarkan catatan Asosiasi Pengalengan Ikan Indonesia (APII), sebelumnya terdapat tujuh industri pengalengan ikan tuna di Jawa Timur. Namun, kemudian empat unit di antaranya tidak berproduksi lagi karena kekurangan bahan baku. Sementara di Sulawesi Utara yang semula memiliki empat industri yang sama, kini tinggal dua industri yang beroperasi. Industri pengalengan di Bali juga tinggal satu unit padahal sebelumnya ada dua industri pengalengan ikan tuna. Ibarat benalu, illegal fishingtelah membuat sumber pendapatan masyarakat Indonesia dari sektor perikanan berkurang.

Apalagi jika pola penangkapan yang dilakukan bersifat merusak ekosistem sumberdaya laut. Jika praktik illegal fishing ini berhasil dicegah maka akan berdampak positif terhadap pencapaian target revitalisasi perikanan. Menurut Dekin dalam laporan potensi ekonomi maritim, maraknya illegal fishing mengancam pengurangan ketersediaan ikan pada pasar lokal dan mengurangi ketersediaan protein dan keamanan makanan nasional. Selain itu, praktik illegal fishing selama ini telah mengancam keamanan nelayan Indonesia khususnya nelayan-nelayan tradisional dalam menangkap ikan di perairan Indonesia.

Hal ini disebabkan, nelayan asing, selain melakukan penangkapan secara ilegal, tak jarang menembaki nelayan-nelayan tradisional yang sedang melakukan penangkapan ikan di fishing ground yang sama. Dari hasil penelitian David J Agnew dari Imperial College London, Inggris, dia bersama kawan-kawannya mengungkapkan bahwa penangkapan ikan secara ilegal dan tidak terlaporkan (illegal and unreported fishing) mengakibatkan eksploitasi terhadap persediaan ikan menjadi berlebihan. Sehingga upaya untuk kembali memulihkan ekosistem laut akan sulit untuk dilakukan.

Riset yang berjudul “Estimating the Worldwide Extent of Illegal Fishing” yang di publikasi dalam jurnal Plos One (25/2/09) ini menganalisa penangkapan ikan ilegal dan tak terlaporkan di 54 negara di dunia yang diestimasi memiliki nilai antara USD10–23,5 miliar per tahun atau sebesar 11–26 juta ton per tahun.Menurut Agnew,negara berkembang yang paling berisiko mengalami illegal fishing dengan kasus di Afrika Barat saja mencapai 40% dari total produksi ikan di wilayah itu.

“Meskipun telah banyak contoh kisah sukses dalam upaya mengurangi kasus illegal fishing di beberapa wilayah, namun upaya yang dilakukan harus lebih keras lagi. Hal ini harus menjadi perhatian dan masalah dunia,” ungkapnya. (abdul malik/islahuddin)